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　　四年前，磷酸铁锂动力电池曾被诟病能量密度低、续航里程短，市场占有率一度让位于三元锂电池。直到2020年3月，比亚迪刀片电池问世并量产，磷酸铁锂电池“让位”格局开始发生变化。

　　有人说，比亚迪之所以能带动磷酸铁锂电池起量，主要原因是其背后汽车产业的支持。但其实，比亚迪是以电池起家的车企，其通过改变物体形态，将磷酸铁锂动力电池的长续航、高稳定、高安全等性能释放出来的“成绩”是事实，四年后，磷酸铁锂电池占据汽车动力市场70%的份额也是事实。

　　正如比亚迪董事长王传福所言，比亚迪刀片电池以一己之力将磷酸铁锂从边缘化拉回来了。不仅如此，磷酸铁锂电池已成为当前动力和储能市场主要的技术路线年内不会被淘汰

　　电池新技术层出不穷的当下，磷酸铁锂电池的市场份额还在不断增加。比如动力电池领域，今年1-8月，国内磷酸铁锂电池累计装车量达到206.2GWh，占总装车量70.6%，持续领先三元电池。

　　储能电池领域，目前国内大型电站项目已经禁止三元锂电池，据统计，磷酸铁锂电池占比已经高达90%。市场认为，虽然固态电池、钠离子电池等新技术的发展，将取代部分锂电池的份额，但长期来看，磷酸铁锂电池仍将保持竞争优势。近日，比亚迪首席科学家廉玉波也公开表明，磷酸铁锂不会被淘汰，多种电池技术将并行发展。

　　磷酸铁锂电池发展至今20多年，其沉淀下来的稳定工艺、丰富的供应链、成本效率等，实际上会赋能固态电池的研究和生产。磷酸铁锂电池未来15年，甚至20年都不会被淘汰，双方会同时发展，分成不同层级的车型来使用。

　　在磷酸铁锂电池方面，比亚迪已经开启外供，从装机量来看，始终保持第一梯队。去年，比亚迪曾连续七个月霸占磷酸铁锂电池装机榜单首位，其磷酸铁锂电池装车量在去年全年排名国内第一，较第二位宁德时代的市占率高出约7个百分点。

　　今年以来，比亚迪磷酸铁锂电池装机量与宁德时代交替领先。宁德时代分别在1月、2月、6月、7月、8月位居第一，比亚迪分别在3月、4月和5月位居第一。

　　在两大龙头的影响下，磷酸铁锂渐成电池企业布局“重头戏”，将长时间占据主要市场份额。

　　实际pg模拟器上，磷酸铁锂的东风早已由国内吹向全球。继特斯拉搭载宁德时代磷酸铁锂电池后，宝马、福特等数十家国际车企陆续公开表态将搭载磷酸铁锂电池。在终端车企的带动下，加速了海外电池企业的“倒戈”。

　　除了中国市场，曾经的日韩及欧美市场一直青睐“性能高端”的三元锂电池，对磷酸铁锂电池嗤之以鼻。但今年以来，这种局面明显改变。日韩端，日产汽车已开启自建成本更优的磷酸铁锂电池工厂，计划投入约1500亿日元，在福冈县设立新型电池“LFP电池（磷酸铁锂离子电池）”的新工厂，年产能为5GWh，计划于2028年7月投产。现代汽车则不仅正准备建设其第一批电芯生产线年开始自行生产电动汽车电芯，并且宣布和起亚汽车启动了磷酸铁锂电池正极材料生产技术开发项目。结合来看，现代汽车自产的电池很有可能是磷酸铁锂电池。

　　除了车企的转变，韩系电池巨头则更早向磷酸铁锂电池“投诚”。LG新能源已经斩获雷诺安培39GWh的订单，将于2025年末开始批量供货；三星SDI与SK On 则计划最早于2026年开始大规模生产磷酸铁锂电池。

　　欧洲市场，同样奔向了磷酸铁锂电池。一边是欧洲动力电池一哥Northvolt的裁员求生、电池难产，一边磷酸铁锂电池却实现了GWh级别的投产。

　　今年8月，欧洲首座GWh级磷酸铁锂电池工厂在挪威南部的阿伦达尔正式投产。该工厂年产量可达300万个电芯，总设计产能为1GWh，由挪威莫罗电池公司出资建设并运营，预计在今年年底前交付首批产品。此外，该公司还计划未来在该地区再建3座电池工厂。

　　此外，还有欧洲电池制造商ACC今年6月暂停了其在德国和意大利的两座电池工厂的建设，决定放弃原先的三元电池路线，转向更具成本优势的磷酸铁锂电池；塞尔维亚的ElevenEs公司在2022年9月推出了欧洲首款全尺寸磷酸铁锂电池，并于去年4月宣布其电池工厂正式投产，年产能规划为8GWh，预计在2024年生产500MWh的磷酸铁锂电池。

　　据预测，到2030年，仅欧洲动力和储能电池总需求将达到1500GWh，其中约750GWh电池将采用磷酸铁锂路线。

　　当前，以中国电池企业为主要力量的磷酸铁锂电池扩产大军已经开始在东南亚、欧美非进行布局，可以预见随着电池本土化生产，欧美等地电动车需求不佳的局面将明显改善。

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