齿轮组作为 动力分流结构，决定什么时候用油，什么时候用电，什么时候油电混用，最高可以减少40%左右的油耗， 并提升30%的动力性能。因此，在很长一段时间里都有“世界上的混动有两种：一种是丰田混动，另一种是其他混动”的说法。但丰田的混动依旧是以油为主，以电为辅，丰田官方称之为“削峰填谷”，就是削掉过剩的性能用于充电，然后将储存的电力用于车辆驱动，填补发动机效率不足的部分。随后，丰田将这套混动技术越做越好，并搞起了 “专利网”，终成恶龙，可以说极大地阻碍了混动技术的发展。

　　基于行星齿轮组的动力分流技术被丰田设立了大量专利壁垒，让其他车企苦不堪言，但丰田不缺钱，它要的就是一家独大。很多车企想了很多方法绕过丰田的技术封锁，但效果都不算好，例如比亚迪2008年推出的插电混汽车F3DM，但由于控制方面太复杂，又缺乏高效率发动机技术，最后的产品没有竞争力。本田作为丰田的老对手，在上世纪90年代就介入了混动技术的研发，用的也是“削峰填谷”的思路，但一方面要绕开丰田的技术封锁，一方面受限于自身的执行力，与丰田差距越来越大。丰田混动车型销量破百万的时候， 本田混动的累计销量还只有20万左右。

　　但作为技术宅的本田，开辟了新的技术路线——电混。丰田是通过电机辅助发动机，用少用油的方式实现省油，本田就用电机驱动为主，发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分，用多用电的方式实现省油。

　　丰田THS系统将驾驶切割成了十多种工况（还有说法是二十多种），每种工况决定油、电分配的比例。而本田的i-MMD系统，则只有3种工况：①EV模式，纯电驱动；②混动模式，发动机发电带动电机驱动，多余的电量存储到电池包； ③发动机直驱模式，发动机单独驱动。市区行驶基本就是发动机只负责发电，只在85kph以上发动机才介入直驱。 由于弱化了发动机的直驱作用，i-MMD用上了更小排量的发动机，同时使用更大功率的电机。以雅阁混动为例，用的 是2.0L自吸发动机，凯美瑞混动则是2.5L的发动机。二者最后产出的综合油耗相差无几，但因为雅阁用的电机更大，比后者 起步更快，更接近纯电车型，驾驶感受更加出色。 虽然i-MMD混动系统推出比THS晚了16年，但i-MMD系统的进步非常快，在2019年已经有部分车型销量正面击败丰田 的同级车。

　　在不同的路况中，电机驱动与发动机驱动各有优势。在高速行驶 时，电机驱动的效率会渐渐低于发动机。因此，在理想状态下，电机与发动机在不同场景交替驱动才能发挥最高的效率。但要达成这一效果，显然需要更加智能的动力分配。这样复杂的结构需要巨大的研发成本与水平，而不差钱的国内新能源老大BYD靠着20多年的技术积累与研发投入，于2020年率先推出DM-i混动技术，基本解决了旧混动技术的一些问题。 DM-i技术就是将串联技术与并联技术融合，让汽车可以根据路况在合适的时候调整串、并联模式的智能混动系统。这样一来，混动汽 车既能在平时发挥电动机的经济性优势，还能让发动机保持在最高效 率的转速下输出。所以，BYD旗下的DM-i混动车型很多都以省油著称， 官方的百公里综合油耗甚至能干到2L以下。

　　混动汽车在全球范围内得到了越来越多的关注。一方面，混动汽车可以显著降低燃油消耗，从而减少对化石燃料的依赖和尾气排放，这对环境保护和能源安全具有重要意义。另一方面，随着电池、电机等核心技术的突破和成本的降低，混动汽车的经济性也得到了显著提升，使得更多消费者能够承受其价格。pg模拟器